1223. Carta de António Brotas a Helena Roseta

Lisboa, 24 de Agosto de 2007

Cara Helena Roseta,

Leio no jornal (no “Público” de ontem) que o executivo lisboeta aprovou uma proposta da vereadora Helena Roseta a exigir ao Governo que no estudo comparativo que o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) está a realizar sobre a localização do futuro aeroporto de Lisboa “seja incluida a alternativa Portela+1” tomando como segunda opção para apoio do actual aeroporto a “hipótese de Alcochete”.

Não deixando de considerar como muito positivo o facto da Câmara de Lisboa se começar a interessar e tomar uma posição sobre um problema de grande importância estratégica para a cidade, faço-lhe notar que a fórmula “Portela +1” é algo equívoca, e que a exigência, agora, no final de Agosto, de um acrescento ao estudo inicialmente pedido ao LNEC só pode trazer confusões e atrasos.

O LNEC foi encarregue de estudar as vantagens e inconvenientes dos dois aeroportos da Ota e de Alcochete e de fornecer ao Governo elementos para decidir sobre a localização do NAL ( novo aeroporto de Lisboa). Não sei como é que o LNEC está a dar conta deste trabalho que, em princípio, deve ser apresentado dentro de 3 ou 4 meses.

Se a opção final for a de um aeroporto na carreira de tiro de Alcochete, onde tem possibilidades de expansão quase ilimitadas, este aeroporto deverá ser construido por fases. Num primeiro período, terá, necessariamente, de coexistir com o aeroporto da Portela. Só, talvez daqui a 10 ou 15 anos, será necessário decidir se o aeroporto de Alcochete se deve expandir de modo a permitir o encerramento do da Portela, ou se devemos, em definitivo, adoptar a solução Portela+1 (Portela+Alcochete). Nessa altura teremos de ter já resolvidos outros problemas como é o caso da nova travessia ferroviária do Tejo.

É, portanto, absolutamente impossível ao LNEC fazer agora um estudo e fornecer uma informação válida sobre a fórmula Portela+1. Deixemos-lo, portanto, com seu mandato inicial e façamos votos de que o cumpra o melhor possível.

Entretanto, é altamente desejável que a Câmara de Lisboa, na sequência desta sua decisão, crie o que lhe tem faltado, um verdadeiro centro de estudo e de debates sobre os grandes problemas estratégicos que interessam à cidade.

António Brotas

Professor Jubilado do IST
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1176. Carta ao primeiro-ministro

Pelo extremo interesse de que se reveste e sem comentários, por desnecessários para avaliação de lisura de procedimentos transcrevo abaixo uma carta hoje enviada ao primeiro-ministro pelo professor jubilado do Instituto Superior Técnico com os anexos que acompanharam a referida carta.

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10 de Julho de 2007

Caro José Sócrates,

Li nos jornais de ontem ("Meia hora" e outros) que disse que: "No nosso ponto de vista [ penso que do Governo] a manutenção da Portela é inviável" e que "já estudámos isso". Estas afirmações chegaram-me algo isoladas.

O LNEC está, neste momento, a estudar as duas possíveis localizações do NAL (novo aeroporto de Lisboa) em Alcochete e na Ota.

Se o NAL vier a ser em Alcochete, poderá ser construído de um modo faseado e ter uma expansão quase ilimitada. Construída uma primeira fase (uma pista e algo mais) todos os nossos problemas aeronáuticos imediatos da região de Lisboa ficam resolvidos. Quando começarmos a pensar na construção da 2ª fase (talvez daqui a 10 ou 15 anos) teremos de decidir se o novo aeroporto se deve expandir de modo a substituir completamente o da Portela, ou se devemos adoptar em definitivo o modelo dos dois aeroportos: Portela + Alcochete.

É uma decisão que dependerá de factores difíceis de avaliar agora, nomeadamente, evolução do tráfego aéreo, problemas de som e segurança, qualidade dos transportes na região de Lisboa, influência sobre o Turismo, etc.. A questão não pode, assim, de modo nenhum, ser considerada já estudada.

Se o NAL for na Ota, terá de ser construido de uma só vez e depois de construído não se poderá expandir. Se fecharmos a Portela no momento em que estiver pronto, pouco depois, teremos o muito grave e dificil de resolver problema de só termos na região de Lisboa um único aeroporto saturado e sem possibilidades de expansão.

Não temos, felizmente, de tomar uma decisão imediata sobre o fecho ou manutenção da Portela. Esperemos algum tempo, pelo menos até conhecermos a localização do NAL e o calendário da sua construção, para discutirmos o assunto com calma e tomarmos uma decisão que possa ser acertada e consensual.

Envio-lhe a seguir os resumos de duas curtas intervenções que fiz, no passado dia 6, num encontro promovido em Leiria pela JS sobre o aeroporto da Ota. ("A Ota, solução ou problema")

Vou enviar estes textos para a "Acção Socialista" pois considero da maior importância que estes problemas e este tipo de informação sejam divulgados e discutidos no interior do PS.

Com as minhas melhores saudações socialistas

António Brotas

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1ª Intervenção

O governo criou em 1998 a NAER com o encargo de estudar e assegurar a construção do NAL (novo aeroporto de Lisboa) impondo-lhe desde logo a localização na Ota, ou no Rio Frio.

A NAER abriu um concurso para escolher um consultor tendo sido escolhido os Aeroports de Paris (ADP).

Os ADP indicaram três implantações possiveis para o NAL (duas no Rio Frio e uma na Ota) e fizeram uma listagem de estudos parciais EPIAs (Estudos Preliminares de Impacto Ambiental) que teriam de ser feitos.

Foi escolhido um conjunto de especialistas coordenados pelo Professor Fernando Santana, da Universidade Nova de Lisboa, para elaborarem estes EPIAs. Depois de 1999 estes EPIAs não foram continuados nem actualizados .

Tenho aqui o resumo do EPIA relativo à OTA.

Com base neste documento e nalgumas informações adicionais vou indicar 7 questões que desconselham fortemente hipótese da Ota:

1. A localização do NAL na Ota permite a construção só de duas pistas que nunca poderão ser aumentadas . O espaço para estacionamento de aeronaves é também muito limitado. Se for construido o aeroporto na Ota o país necessitará dentro de uns 30 anos de um novo aeroporto que não se vê como poderá ser construido. Entretanto, o nosso desenvolvimento aeronautico será atrofiado porque a Ota não poderá servir para um hub internacional de cruzamento de grandes rotas internacionais.
2. A construção do NAL na Ota obriga a uma movimentação de cerca de 60 a 70 milhões de metros cúbicos de rochas e terras (cerca de 1/5 do volume da Muralha da China).
3. A construção do NAL na Ota obriga a desviar ou canalizar a Ribeira do Alvarinho e a dar bastante atenção a outras duas. Em qualquer caso, se for feito o aeroporto da Ota, será, com a excepção de algumas grandes barragens, a maior construção da Europa e talvez do Mundo em leito de cheia .
4. Houve uma lacuna nos estudos de 1999. Não não parece ter sido notado que, além dos problemas referidos nos itens anteriores, era necessário consolidar os terrenos argilosos do leito das ribeiras. Fui alertado para este problema pelo Professor Diogo Pinto responsável pela construção do aeroporto de Macau. A NAER só se terá dele apercebido em 2003. Encomendou então um estudo à empresa Parsons. No relatório elaborado por esta empresa recentemente divulgado (há poucos meses) é indicado que a consolidação dos terrenos (numa profundidada da ordem dos 25 metros) deverá ser feita por meio de 250 mil estacas de brita com 90 cm de diâmetro e com um comprimento total de 3.000 km. Que eu saiba, ainda não foi feita por engenheiros portugueses uma apreciação cuidada e crítica deste trabalho, mas há especialistas portugueses com experiência deste tipo de trabalhos que pensam que outros processos de consolidação poderão ser preferiveis.
5. Do ponto de vista puramente aeronautico, um aeroporto na Ota tem inconvenientes que o desconselham e para os quais vários pilotos e oficiais oficiais da Força Aérea têm procurado chamar a atenção.
6. Um aeroporto na Ota tem dificeis acessos ferroviários e rodoviários que estão ainda muito longe de estar estudados.
7. Um aeroporto na Ota tem um impacto ambiental muito negativo. Em particular, a sua construção destroi uma área significativa de uma zona húmida que, em todo o território, corresponde a 1 % do território nacional.

A meu ver, estas questões deviam ter excluido liminarmente o aeroporto da Ota. Em vez disso, a hipótese da Ota foi escolhida depois de excluido o Rio Frio com argumentos, que nunca foram seriamente avaliados [e um deles, o do choque com aves, baseado em estudos risiveis como poderei provar] . Na sequência, a NAER, não foi capaz de apresentar um único argumento sério em favor da Ota e, sistematicamente, procurou ignorar as opiniões de técnicos e outros intervenientes que tinham opiniões críticas contrárias aos seus propósitos. Acho que foi um erro.

O problema ficou quase parado porque os estudos feitos com vista à construção do aeroporto da Ota só mostraram a dificuldade desta construção. De facto, todos os estudos com vista à construção do Aeroporto da Ota estão hoje atrasadíssimos. Felizmente que, com o aparecimento da Internet, dos emails, dos blogues e com alguma ajuda da Comunicação Social, os críticos puderam falar directamente para o País que compreendeu que o assunto lhe dizia respeito.

Foi assim que o problema da Ota se transformou num problema nacional.

Surgiu a alternativa de Alcochete e o LNEC vai agora apreciar as duas hipóteses tendo, necessariamente, de aprofundar e se pronunciar sobre as questões atrás referidas e outras mais. É fundamental que o seu parecer e o relatório finais sejam considerados convincentes pelo País e, em especial, pelos que olham o problema com o saber e o sentir de engenheiros. É a condição essencial para chegarmos a um consenso nacional, que é possivel mas que já tarda, sobre esta matéria.

Penso que, sobretudo nas questões relacionadas com o ponto 5 atrás citado, o LNEC deve estar atendo e ouvir as opiniões dos intervenientes que já se pronunciaram sobre o assunto.

2ª Intervenção

Não esqueço que estou estou numa cidade e numa região particularmente interessadas em conhecer o impacto local que poderá a localização do NAL.

Para abordar o assunto há que relacionar a localização do NAL com o planeamento da rede ferroviária pois os dois assuntos estão intimamente ligados. É este assunto que me parece mais importante abordar aqui.

Começo por fazer um apelo à Comunicação Social. Evitem falar em TGVs e falem em linhas de bitola europeia. O nosso problema ferroviário é o de construir uma rede ferroviária que permita aos nossos comboios, sobretudo de mercadorias, entrarem em Espanha, quando a Espanha mudar a bitola das suas linhas para a bitola europeia, o que está a fazer aceleradamente. Se o não fizermos, daqui a 15 ou 20 anos os nossos comboios de mrercadorias não poderão sair do país. Se o fizermos, poderão até à Polónia. Teremos de ter em funcionamento, durante um largo periodo (mais de duas décadas) duas redes com duas bitolas. Mas as novas de bitola europeia não serão todas linhas TGV, no sentido de permitirem a passagem de comboios TGV. Umas serão e outras não. Mas mesmo nas linhas TGV circularão comboios que não são TGV.

Neste momento, o que vos proponho é um exercício. Admitam, como hipótese, que o aeroporto da Ota vai ser construido a que, daqui a 15 anos, estão concluidas as linhas TGV de Lisboa para o Porto com passagem pela Ota, e de Lisboa a Badajoz, com as entradas em Lisboa que têm anunciadas (ponte para o Barreiro e entrada a Norte de Lisboa).

Qual será o trajecto ferroviário das mercadorias do Centro para a Europa? Poderão descer a Lisboa, atravessar o Tejo, passar por Badajoz, Madrid e Valladolid., ou subir ao Porto e passar por Vigo e por cima de Bragança. Está adiada, neste momento, para calendas gregas, a linha fundamental para o desenvolvimento do Centro, a linha com 200 km de Aveiro a Vilar Formoso, que não tem obviamente de ser uma linha TGV, mas tem de ser de bitola europeia.

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1118. Carta a António Costa

9 de Junho de 2007

Caro António Costa,

Acho que está a cometer um erro com a sua insistência em pedir aos eleitores de Lisboa para lhe darem maioria absoluta para poder governar a cidade. Está, implicitamente, a dizer que não sabe ou não se sente com capacidade para governar com maioria simples.

Ora, eu penso que é, não só provável mas também desejável, não haver neste próximos dois anos uma maioria absoluta na Câmara de Lisboa.

Os problemas actuais da cidade são demasiado difíceis para serem resolvidos por um partido com maioria absoluta. Se for o caso, a vereação ficará inevitavelmente dividida em duas partes. Uma que tentará, sem ter os meios para isso e com propostas talvez nem sempre as melhores, resolver os problemas da cidade. Outra, desresponsabilizada porque remetida para uma oposição sem poder, que contabilizará com vantagens suas os fracassos da primeira, que não deixarão de ser fracassos para a cidade.

No caso de só haver uma maioria simples, o Presidente da Câmara terá o extraordinário trabalho de negociar, caso a caso, com todos os vereadores a solução de todos os problemas. (Não se trata de conseguir uma maioria prévia para aprovar depois todas as propostas porque, neste caso, a situação seria igual à da maioria absoluta).

Acontece que o António Costa, pelas qualidades julgo serem as suas, parece ser, de todos os candidatos, o mais capaz de desempenhar este papel de Presidente de uma Câmara sem maioria absoluta. Se, como as sondagens parecem indicar, vier a estar nesta situação, será nela que poderá mostrar ter as qualidades para governar a cidade nos 4 anos a seguir.

Temos na frente, em Lisboa, um período muito difícil, que poderá vir a ser um período criativo e muito válido para a Democracia, ou um período de descrédito em que os cidadãos se sintam cada vez mais longe da Administração. Para já, o aparecimento de candidaturas independentes pode ser (não é certo que seja) uma lufada de ar fresco. Mas, o mais importante, é ver como é que os partidos reagem, actuam e, nalguma medida, se transformam para fazer face a esta situação.

Choca-me que, neste preciso momento, a Assembleia da República se empenhe, algo em circuito fechado, em alterar a leis eleitorais autárquicas, sem esperar pela experiência da eleição de Lisboa, em que os cidadão alguma coisa irão dizer.

Não vou votar em si nesta eleição.

A razão é a seguinte: no programa eleitoral do PS apresentado nas últimas eleições legislativas de 2005 não há qualquer referência à privatização da ANA. No entanto, em 14 de Fevereiro, o Governo de que fazia parte aprovou a Resolução 20/2007 que determina a privatização de 51% da ANA e ainda que esta privatização e a "contratação da concepção, construção, financiamento, e exploração do novo aeroporto de Lisboa, a localizar na Ota sejam realizados através de uma operação única que conjugue aquelas componentes".

Acho que esta operação de uma gravidade extrema, que nunca foi discutida, nem em Congressos, nem nas estruturas de base do Partido Socialista, e que está a ser preparada no segredo dos gabinetes, põe em causa, de um modo mal preparado, injustificado e desnecessário, a soberania nacional num sector em que havia todo o interesse em a conservar. O meu desejo é que o Governo e o Partido Socialista revejam o assunto. Mas, enquanto tal não for feito, não votarei em nenhuma eleição legislativa, autárquica, ou interna do PS, em nenhuma lista encabeçada por um ministro ou antigo ministro que tenha votado a Resolução 20/2007, como é o seu caso.

Espero que o assunto seja revisto e a operação nos moldes indicados não tenha seguimento, de modo a poder votar em si nas eleição para a Câmara de Lisboa, em 2009. Entretanto, seguirei com atenção a sua campanha enviarei a si e aos outros candidatos algumas notas sobre assuntos que penso terem interesse para a cidade de Lisboa. Com as melhores saudações

António Brotas

PS - Hesitei sobre se devia enviar esta carta unicamente a si a um número restrito de pessoas ou a mais pessoas. A intervenção de ontem na Televisão do José Lelo decidiu-me a divulga-la amplamente.

Os bolds são da responsabilidade deste blog.
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Nota do titular do Blog:

Chamo a atenção para a parte que transcrevo "põe em causa, (...) a soberania nacional num sector em que havia todo o interesse em a conservar".

Talvez que agora quem me tem lido, perceba a razão por que tenho afirmado que a opção pela Ota não estará tanto subordinada a interesses particulares e paroquiais, como a outros, bem mais poderosos, que terão quiçá que ver com famosos "iberismos" que por aí "andem", como esclarecidamente como só ela, escreve a inefável Fernanda Câncio.

Pelos vistos, 367 anos depois, Castela é "quem mais ordena" de novo, cá no rectângulo.

Do modo que as coisas estão, já não sei que mais valerá...
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1109. Novo aeroporto de Lisboa - O voo das aves e os aquíferos

Em vésperas do primeiro encontro promovido pela Assembleia da República sobre a localização do NAL, julgou o Prof. António Brotas, útil divulgar mais alguns dos muitos elementos que tem vindo a trazer à luz do dia, agora os que se relacionam com a “escolha” da OTA, em 1999, reinava António Guterres, os quais ainda hoje são desconhecidos pelo grande público e aparentemente, também, pelo próprio Ministério.

Aqui fica, pois o texto-esclarecimento do ilustre Professor, que já fez parte de elencos governativos socialistas.

O voo das aves e os aquíferos

As estatísticas internacionais indicam que 70% dos choques de aeronaves com aves se verificam numa banda dos zero aos 100 metros acima do solo e que até aos 700 metros há outras três bandas em cada uma das quais se verificam 10% dos choques.

Em 1999, incluído nos EPIAS (estudos preliminares de impacto ambiental) sobre os aeroportos da Ota e do Rio Frio coordenados pelo Professor Fernando Santana, da Universidade Nova de Lisboa, foi apresentado um estudo elaborado por uma equipe de docentes (biólogos) desta Universidade em que, para o aeroporto do Rio Frio (para as duas orientações previstas para as pistas) o risco do choque dos aviões com aves era praticamente nulo na banda dos 0 aos 100 metros, sendo, no entanto, elevadíssimo numa das outras bandas, o que o transformava num aeroporto perigoso quando considerados os choques a todas as altitudes. Uma situação verdadeiramente anómala em termos universais, que ninguém nota quando passa no Rio Frio!

O elevado risco de choques de aeronaves com aves no Rio Frio, conclusão final deste estudo, teve um grande impacto (que ainda perdura na memória colectiva) quando foi referido na intervenção televisiva (em Junho ou Julho de 1999) em que a então ministra do Ambiente, Elisa Ferreira, "chumbou" o Rio Frio por razões ambientais.

Um outro argumento, referido pela ministra nesta intervenção televisiva, mas sem se apoiar em qualquer espécie de estudos, foi o da protecção dos aquíferos subterrâneos no Rio Frio.

Quase imediatamente a seguir, o ministro João Cravinho aprovou a construção do NAL na Ota (sem notar que os argumentos apresentados nos EPIAS contra a Ota eram nuns casos praticamente iguais aos do Rio Frio e noutros, piores ainda).

São estes os factos em que se baseou a escolha do aeroporto da Ota em 1999.

Debrucei-me sobre o estudo do choque das aeronaves com aves no Rio Frio e escrevi uma carta à ministra Elisa Ferreira em que lhe disse que o estudo referido estava radicalmente errado e lhe pedi para nomear dois peritos da sua confiança para analisarem o trabalho inicial e a minha crítica. Enviei uma cópia ao então ministro da ciência, Mariano Gago, que me respondeu dizendo que ele próprio iria analisar o assunto, o que, obviamente, não pode fazer dados os seus afazeres.

O assunto não teve depois sequência, mas a verdade é que, durante perto de 5 anos, o problema da localização do NAL esteve praticamente parado. Por um lado, porque o governo tinha recusado Rio Frio com os argumentos referidos e por outro, porque os inconvenientes e dificuldades da construção de um aeroporto na Ota se foram revelando cada vez maiores.

O único argumento que pode hoje justificar a construção deste aeroporto é a impossibilidade de construir o NAL na Margem Sul. Por isso o ministro Mário Lino se agarra tanto ao risco do choque das aeronaves com aves e ao problema dos aquíferos. (Jamais).

Vou pedir ao Reitor da Universidade Nova de Lisboa para organizar um seminário em que seja possível discutir em termos académicos o problema dos choques dos aviões com aves(1), mas é perfeitamente claro que não é este problema que será impeditivo de construir o NAL na Margem Sul(2).

O problema que exige estudos mais sérios e demorados, e que não foi ainda sequer iniciado, é o da protecção dos aquíferos na Margem Sul e também na Ota. Este estudo deve ser abordado com grande abertura e limpidez para ser convincente. Temos dois anos para o fazer, dado o grande atraso dos estudos sobre a construção do aeroporto da Ota e seus acessos.

Para ele devem ser convidados todos os especialistas portugueses na matéria e, depois, se necessário, especialistas estrangeiros.

Para além da sua importância para definição da localização do NAL, este estudo será importante para sensibilizar o País para a questão da protecção dos aquíferos que é, de facto, uma questão importante para que temos estado pouco atentos.

(1 de Junho de 2007)

António Brotas - Professor catedrático, jubilado, do Instituto Superior Técnico

***
Post Scriptum

(1) - Posso dar aqui uma muito breve indicação de como no trabalho dos EPIAS surge o estranho resultado referido. No texto deste trabalho há erros tipográficos nas fórmulas e alguns enganos nos cálculos, mas a questão de fundo é a seguinte: os autores dizem que o estudo não se aplica às aves migratórias, mas, sobre as outras, a única informação que utilizam é a da existência de terrenos mais ou menos propícios à existência de aves. Atribuem assim aos diferentes terrenos os coeficientes 2, 1 e 0 consoante consideram serem muito, pouco ou nada propícios à existência de aves. Depois, com o auxílio de computadores e a informação sobre as rotas fornecida pela Aeronáutica Civil, estudam as zonas cobertas por um avião com a envergadura de 40 metros ao aterrar e ao descolar, e consideram que a probabilidade de um avião chocar com um pássaro à altitude, por exemplo, de 500 metros, depende do terreno que está a sobrevoar. A hipótese justificava-se se os pássaros voassem exclusivamente na vertical. Como as pistas do aeroporto são de asfalto (coeficiente 0 no que diz respeito à existência de aves) e são longas, um avião ao levantar, no final da pista já vai a mais de 100, razão pela qual a probabilidade de chocar com uma ave na banda dos zero aos 100 metros é nula.

(2) - O estudo anterior parece estar agora ignorado, mas o Ministério insiste num outro sobre os choques com as aves migratórias, tendo recentemente publicado um mapa com um desenho, que parece algo fantasista, dos trajectos que aves migratórias (não se sabe de que espécie nem em que época do ano) utilizarão nos seus deslocamentos entre os estuários do Tejo e Sado. Não se sabe por quem, nem quando, foram feitas as observações (ou os estudos teóricos sobre o voo das aves migratórios!) que permitiram elaborar este desenho, que o Ministério aparentemente pretende utilizar para decidir onde pode ou não pode ser construído o NAL.

906. Carta aberta ao ministro da saúde

Em 24 Fevereiro 2007, Professor Catedrático jubilado, do Instituto Superior Técnico, António Brotas, endereçou ao Ministro da Saúde, a seguinte carta aberta:

Exmo Senhor Ministro da Saúde,

Quando tinha 8 anos parti um braço. Um soldado da Guarda Republicana pegou em mim ao colo, correu até ao quartel, e levaram-me ao hospital num carro não sei se da instituição se de algum oficial.

Lembro-me sempre deste episódio quando tento imaginar o que pode fazer hoje uma família sem carro numa aldeia, numa vila, ou mesmo numa cidade sem urgências médicas, quando um filho tem um acidente. Em situações de excepção, e depois de não conseguir outras ajudas, penso que deveria poder pedir auxílio à Guarda Republicana, ou à PSP. São instituições nacionais que dispõem de viaturas e de meios de comunicação. Custa-me imaginar a situação de uma família aflita com um carro da GNR, ou da PSP, a passar perto sem fazer nada. Sugiro que tenha uma conversa com o Ministro da Administração Interna para ele sensibilizar a GNR e a PSP para situações deste tipo.

A dificuldade está em definir as situações de urgência e excepção. Tenho presentes as palavras de V. Exª quando disse na Televisão que 80% dos casos das pessoas que acorrem às urgências dos hospitais não se justificam. O problema está em que, em muitos casos, só depois de ir às urgências se sabe que a situação o não justificava.

Sugiro, assim, a V.Exª. que organize um serviço nacional contactável telefonicamente a qualquer hora do dia ou da noite, que informe, aconselhe e acompanhe as pessoas que pensam ir a uma urgência.

A família de uma criança que parta um braço, por exemplo, entre Valença do Minho e Monção, receberá o conselho de seguir para Monção. Mas, se a criança tiver batido com a cabeça e estiver com vómitos, receberá o conselho de seguir directamente para Viana do Castelo e o serviço alertará imediatamente o hospital para o caso urgente que vai chegar.

No que diz respeito ao transporte, o serviço providenciará que chegue ao local o transporte mais adequado podendo, nos casos urgentes, pedir a ajuda da GNR e da PSP. Em qualquer caso, uma vez contactado, o serviço ficará a acompanhar o problema.

As pessoas numa situação difícil saberão, assim, que o seu caso não está a ser ignorado. Penso que não será difícil a criação de um serviço com estas funções, que será certamente mais barato e mais imediatamente benéfico para as populações do que a melhoria da rede rodoviária com que o Ministério espera poder vir a atenuar os inconvenientes da supressão de várias urgências.

Permito-me falar num outro assunto.

Eu não sou só um especialista em braços partidos. Também o sou em tuberculose.

No meu último ano de professor, quando tinha 69 anos e pensava ir numa missão a Timor, apanhei uma tuberculose.

Só o soube por acaso. Num dia em que estava com alguma tosse cuspi um pouco de sangue. Fui ai Hospital de São José onde consideraram que devia estar com um princípio de pneumonia e me receitaram um antibiótico. Por uma questão de precaução, aconselharam-me passar no serviço de combate à tuberculose que havia então na Praça do Chile para fazer uma análise. Assim fiz e, uns dias depois, quando já me sentia inteiramente bem, recebi um telegrama com a notícia do resultado da análise ser positivo. Tive de seguir um rigoroso tratamento diário de antibióticos durante 6 meses. Assim, sei algumas coisas sobre o assunto.

Lembro-me de um dia a médica me dizer: "Duas mil pessoas com tuberculose em Lisboa não é grave, mas 15 com bacilos resistentes é terrível". Os sanatórios do Caramulo, que existiam desde o tempo da Rainha Dona Amélia, foram todos encerrados. A decisão parece ter sido de economistas que julgaram que a tuberculose ia acabar.

O País não tem, assim, condições para oferecer um tratamento em regime de internamento a doentes em condições económicas difíceis.

Uma imagem que guardo é a de um cabo-verdiano, trabalhador da construção civil, desempregado, tuberculoso, com 55 anos e a parecer 65, avô, que vivia com os netos numa barraca. Em qualquer lugar de uma Europa minimamente civilizada, que mais não fosse por razões de economia, ser-lhe-ia oferecido um período de internamento numa instituição em que pudesse ser tratado sem contagiar os netos, e pudesse, eventualmente, seguir cursos de formação e reciclagem, como é corrente, por exemplo, em França. No caso dos doentes com bacilos resistentes, a estadia em sanatórios devia ser fortemente aconselhada, para seu bem e para não contagiarem a comunidade a beber galões nos cafés de Lisboa. O Presidente Jorge Sampaio, hoje responsável à escala internacional pela luta anti-tuberculose, ainda pode aprender muito em Lisboa.

Fiquei com um grande respeito pelas pessoas do centro que funcionava na praça do Chile, que tudo faziam para que os doentes seguissem a medicação diária. Mas o seu trabalho foi dificultado. O Hospital de Arroios foi vendido a privados pelo Ministério da Saúde, creio que numa altura em que V.Exª. era ministro, antes mesmo de se saber para onde iria o centro que nele estava inserido, que acabou por ir para a Av. 24 de Julho, onde não há metro e é bastante mais difícil os doentes irem tomar a medicação diária.

O Hospital de Arroios era um edifício indicado para nele instalar um hospital para doentes já convalescentes, ou em situação terminal, em que já pouco há a fazer e a preocupação deve ser a de lhes facultar, a eles e às famílias, algum conforto.

Um amigo meu, o escritor Raimundo Neto, demorou 15 dias a morrer no Hospital de São José, um hospital bem equipado, onde o trataram com todo o afecto, mas onde já nada podiam fazer por ele. No Hospital de Arroios podia ser também instalada uma urgência para casos não muito graves, mas urgentes, como é o caso dos miúdos com braços partidos. No caso de se revelarem graves, de lá seriam encaminhados para os hospitais especializados.

Como cidadão e potencial utente dos hospitais, sinto-me prejudicado com a sua venda. Em qualquer caso, os que a aconselharam foram maus economistas. Já me chegou a notícia de que os privados que o compraram o terão revendido em menos de dois anos com 100% de lucro.

António Brotas
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