1938. O "maledeto" TGV

Para conhecimento de quem ainda o não teve, aqui fica um artigo de Jack Soifer, no Oje, de 20 de Janeiro último

click, para ampliar

Gentileza de D. Pereira

A este assunto do TGV e com referência aos actuais alfas-pendulares, inseri, em Junho de 2007, há, portanto, mais de ano e meio, um texto que pode reler aqui.
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1145. Continuamos ridículos, hein?

Não concorda?
Então, vejamos:

1 - O led da notícia reza assim:

TGV Lisboa e Madrid não se entendem sobre a velocidade dos comboios; Cavaco manda recado dos EUA; PS sofre de "síndroma" da Ota.

2 - Na notícia acrescenta-se que, enquanto a Espanha quer que o TGV entre Lisboa e Madrid circule a 250 km/hora, Portugal prefere os 350.

3 - Se fosse ao contrário, percebia-se. Mas não, é assim mesmo. Vejamos mais:

Arriscamo-nos a uma situação de verdadeira caricatura, qual seja a de, em Portugal, país miniatura, os comboios de alta velocidade circularem a 350km/h e, ao cruzar a fronteira com um país territorialmente enorme, passarem a andar a passo de alfa pendular...

Como é que um país com a nossa dimensão, sem profundidade (pelos vistos não apenas territorial...), se mete nestas encrencas estúpidas?

Então, nos 300km entre Lisboa e Porto, com não sei quantas paragens pelo meio, circularemos a 350km/h (claro que se trata de apenas bravatas inconsequentes, mais próprias de juventude inexperiente mas convencida de que tudo sabe, porque a vida há-de abrir os olhos e as mentes e acabar-se-á por cair da realidade...) ao mesmo tempo que, numa viagem de 600km, os primeiros duzentos serão feitos a 350 e os restantes quatrocentos a 250!

Mas quem foi que ensandeceu?

Claro que se percebe bem a resistência à realista "vontade" espanhola.

Se se vai aceitar que, na linha Lisboa Madrid se circule a 250km/h, como é que, óspois, se justifica, perante o "respeitável público", a cega teimosia nos 350km/h que se pretende "meter" à força entre Lisboa e Porto?

Pois...

Mas mais:

E se assim for, isto é, se se constatar que não há razão de razoável razoabilidade para que os comboios circulem entre Lisboa e Porto a mais de 250Km/h, onde fica a argumentação para criar o TGV entre as duas cidades? Como tem sido dito à saciedade, o Alfa pendular é mais do que suficiente, com a sua velocidade de 220km/h.

E aqui bate o ponto de toda esta incongruência, deste estúpido esbanjar de recursos.

Para além da evidência dos enormes e escusados encargos que se estão a criar para o país (não pára o sorvedouro de recursos, por manifesta incompetência... e oxalá seja apenas por incompetência...), a única consolação que nos resta é que, de ridículo em ridículo, acabaremos por ser deixados em paz e sossego. Queiram eles, eles não queiram...

Em resumo, para além dos ridículos: Portugal apenas "necessita" de uma linha de TGV. Entre Lisboa e Madrid. E isto apenas para não destoarmos da Europa.

Dentro do país, a opção Alfa Pendular é mais do que suficiente.

Para se ter uma ideia, bastará que se anote que, no Alfa, se sairmos de Faro às 10 da manhã, poderemos almoçar em Vigo, lá pela 1 da tarde.

Fica tudo dito, não?

Acabem, pois, com essa marmelada de pouco siso e com as triste figuras de teimosia insensatas! Só vos colocam mal e envergonham-nos imenso, porque lá fora são capazes de pensar que somos como vocês... E disso, Deus nos livre, porra!
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Alguém tem por aí um analgésico, mesmo fraquinho?
É que, de tanto rir, com estas anedotas, já me dói a pança, carago!
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943. Actualização do post 941

A partir daqui, pode aceder novamente ao post 941. O famigerado novo aeroporto de Lisboa - OTA, hoje actualizado.
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941. O famigerado Novo Aeroporto de Lisboa - OTA

Pelo evidente interesse público de que se reveste, transcrevo, sem comentários, por se mostrarem desnecessários, e-mail acabado de receber de pessoa amiga, em que se transcreve correspondência enviada ao Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, acerca da questão do novo aeroporto de Lisboa, o famigerado NAL-OTA.

Exmo Senhor Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

No passado mês de Maio, enviei uma mensagem electrónica a V. Exa e uma outra a S. Exa o Primeiro-ministro, solicitando um esclarecimento ao processo de decisão da localização do Novo Aeroporto de Lisboa.

Passado pouco mais de um mês, recebi de ambas as partes ofícios informando-me que teria sido dada a devida atenção à minha mensagem e que as minhas considerações estariam a ser objecto de análise.

No entanto, não tendo desde então recebido qualquer esclarecimento, prossegui a análise dos vários estudos e documentos disponibilizados pelo Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (ou por entidades por ele tuteladas), referentes aos processos do Novo Aeroporto de Lisboa e da Rede Ferroviária de Alta Velocidade, verificando a existência de algumas questões para as quais continuei a não encontrar resposta.

No dia 17 de Novembro, enviei um novo pedido de esclarecimento do qual voltei a não obter qualquer resposta.

Nesse sentido, venho novamente por este meio, como cidadão e contribuinte, solicitar a V. Ex.cia que providencie as respostas às seguintes questões, as quais me parecem legítimas e pertinentes:

1 – Por que é que o estudo elaborado pela ANA em 1994 (que identifica a Base Aérea do Montijo como a melhor localização para o novo aeroporto e que classifica a Ota como a pior e mais cara opção) não se encontra disponível no site da NAER?

2 – Por que é que o estudo elaborado pela Aeroports de Paris em 199 (que recomenda a localização do NAL no Rio Frio e que classifica a Ota como pior opção) não justifica o facto de não ter sido sequer considerada a opção recomendada no estudo anterior?

3 – Por que é que todos os estudos e documentos disponibilizados, elaborados entre 1999 e 2005, incluindo o "Plano Director de Desenvolvimento do Aeroporto", tiveram como premissa a localização na Ota, considerada nessa altura como a pior e mais cara opção?

4 – Por que é que o documento apresentado como suporte da decisão de localização na Ota é apenas um "Estudo Preliminar de Impacto Ambiental", no qual questões determinantes para a localização de um aeroporto (operações aéreas, acessibilidades, impacto na economia) foram tratadas de um modo superficial, ou não foram sequer afloradas?

5 – Por que é que na ficha técnica do atrás referido "Estudo Preliminar de Impacto Ambiental" não constam especialistas nas áreas da aeronáutica e dos transportes?

6 – Por que é que o "Estudo Preliminar de Impacto Ambiental" para o aeroporto na Ota usou os dados dos Censos de 1991 para calcular o impacto do ruído das aeronaves sobre a população, quando existiam dados de 2001 e uma das freguesias mais afectadas (Carregado) mais do que duplicou a sua população desde 1991?

7 - Em que documento é que são comparados objectivamente (com outras hipóteses de localização) os impactos económicos e ambientais associados à opção da Ota (desafectação de 517 hectares de Reserva Ecológica Nacional; abate de cerca de 5000 sobreiros; movimentação de 50 milhões de m3 de terra; "encanamento" de uma bacia de 1000 hectares a montante do aeroporto; impermeabilização de uma enorme zona húmida; necessidade de expropriar 1270 hectares)?

8 - Em que documento é que se encontra identificada a coincidência do enfiamento de uma das pistas da Ota com o parque de Aveiras da Companhia Logística de Combustíveis (a apenas 8 Km) e avaliadas as consequência de um possível desastre económico e ecológico decorrentes de desastre com uma aeronave?

9 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização do aeroporto no turismo e na economia da cidade e da Área Metropolitana de Lisboa?

10 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto urbanístico decorrente da deslocalização do aeroporto para um local a 45 km do centro da capital?

11 - Em que documento é que se encontra a avaliação do impacto da deslocalização dos empregos e serviços decorrente da mudança do aeroporto para a Ota?

12 - Em que documento é que se encontra equacionado o cenário da necessidade de construir um outro aeroporto daqui a 40 anos, quando o Aeroporto da Ota se encontra saturado?

13 - Que medidas estão previstas para existir uma tributação especial das enormes mais-valias que terão os proprietários dos terrenos envolventes à zona do aeroporto (e não afectados pelas expropriações) que até ao momento estão classificados como Reserva Ecológica Nacional ou Reserva Agrícola Nacional e passarão a ser terrenos urbanizáveis?

14 - Em que documento se encontra a explicação para ter sido considerada preferível uma localização para o novo aeroporto que "roubará" mercado ao Aeroporto Sá Carneiro em detrimento de captar o mercado de Extremadura espanhola?

15 – Por que é que a localização na Base Aérea do Montijo não foi sequer considerada, quando apresenta inúmeras vantagens (14 Km ao centro da cidade, posição central na Área Metropolitana, facilmente articulável com o TGV, possibilidade de ligações fluviais, urbanisticamente controlável)?

16 - Qual é a explicação para que a articulação entre as duas infra-estruturas construídas de raiz (Aeroporto da Ota e Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto) obrigue a um transbordo de passageiros numa estação a 2 Km da aerogare?

17 - Porque é que se optou por uma localização para o aeroporto que implicará um traçado da Rede de Alta Velocidade com duas entradas distintas em Lisboa, cada uma delas avaliada num valor da ordem de mil milhões de euros (percurso Lisboa/Carregado e Terceira Travessia do Tejo), quando um aeroporto localizado na margem Sul funcionaria perfeitamente só com a nova ponte?

18 - Qual é o valor do sobre-custo do traçado da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto na margem direita do Tejo, por oposição ao traçado pela margem esquerda, fazendo a travessia na zona de Santarém?

19 - Porque é que a ligação ao Porto de Sines será construída em bitola ibérica, quando bastava que o traçado da linha Lisboa-Madrid passasse a Sul da Serra de Monfurado (um aumento de apenas 8 Km) para que fosse viável a construção de um ramal de AV para Sines (e posteriormente para o Algarve) a partir de um nó a localizar em Santa Susana (concelho de Alcácer do Sal)?

20 - Na análise custo-benefício do investimento da Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto foi considerada a concorrência do Alfa Pendular (na actual Linha do Norte), o facto de o traçado não permitir o transporte de mercadorias e a necessidade de mudança de transporte para percorrer a distância das estações intermédias aos centro das respectivas cidades (Leiria, Coimbra, Aveiro)?

21 - Por último, em que relatório se encontra a recomendação da Ota como melhor localização para o novo aeroporto por comparação com as outras alternativas possíveis (Rio Frio, Base Aérea do Montijo, Campo de Tiro de Alcochete, Poceirão)?

Antecipadamente grato pela disponibilidade de V. Exa para responder a estas 21 questões, subscrevo-me com os meus melhores cumprimentos

Luís Maria Gonçalves

arqº

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ADENDA, em 15 de Março de 2007,
mais uma pergunta, esta agora minha:

22 - Por que razão a(s) página(s) oficial(is) da NAER, SA, empresa criada com o intuito de assegurar a promoção dos estudos tendentes a permitir ao governo português a tomada de decisão sobre os aspectos relacionados com a construção de novo aeroporto internacional na região da grande Lisboa, estão todas inoperacionais, razão pela qual quem quiser saber algo sobre a empresa terá que contentar-se com o que se consta da Wikipedia?
Não acredita?
Então, experimente e, na caixa de busca do Google, digite NAER, dê o enter e espere um pouco.
Depois, procure, procure, procure... que nada irá encontrar.
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ACTUALIZAÇÃO, em 16Março2007

Afinal não fui só eu que encontrei tudo vazio ou desactivado... o que é muito curioso e revela a clareza e limpidez de todo o processo.

Vejamos quem mais, através deste texto que me chegou, também por email:

"Para ter uma ideia mais clara e, sobretudo, mais objectiva, sem preconceitos, resolvi, em meados de Fevereiro, consultar a Net e recolher a informação ali disponivel.

Em boa hora o fiz porque, hoje, tendo voltado a ir ao "site" da NAER nada encontrei. A informação que consultara, nomeadamente o Relatório Final e seus anexos da firma Parson FCG, assim como o próprio "site", desapareceram.

Para além de ser licenciado em engenharia civil, pelo IST de Lisboa, sou apenas especialista em estruturas pelo CHEC de Paris. De vias de comunicação apenas sei o que a Universidade me deu e uma dura missão no Ultramar me obrigou. Pouco mais.

No entanto, as minhas formação e experiência, assim como os dados recolhidos, permitem-me afirmar que um aeroporto na OTA é uma autêntica barbaridade técnica.

Se não acreditam, vejam o que compilei e tirem as vossas conclusões.

Como sempre, estou ao vosso dispor para qualquer esclarecimento.

Luís Leite Pinto - Engº Civil IST

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Infelizmente, não me é possível trazer aqui todas as compilações do Engº Luís Leite Pinto. Deixo, no entanto, uma foto elucidativa.
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923. O TGV não pode sofrer concorrência...

A TSF tem vindo a noticiar toda a tarde esta coisa espantosa:

Desde Agosto de 2006, a CP fez já 9-tentativas-9 de pôr em funcionamento os alfa-pendulares entre o Porto e Faro, com passagem por Lisboa, à velocidade que os referidos comboios permitem e permitem igualmente as linhas, depois dos melhoramentos introduzidos e que custaram milhões.

Para melhor se apreciar a questão, bastará um exemplo:

O percurso Lisboa-Porto ou vice-versa demora actualmente, entre 2,55 e 3,00 horas. No modelo que a CP quer introduzir e está pronto, a duração desse percurso é reduzida em 35 minutos, pelo que ficará em cerca de 2,25horas.

Outro exemplo: o percurso entre o Porto e Faro reduzir-se-á a 5,50horas.

Está, pois, tudo pronto a funcionar.

- Então, por que razão não funciona? – perguntará quem me lê.

Segundo a mesma TSF, apenas porque a Refer, entidade que superintende e autoriza os horários, tal não permite. A CP pede autorização para o efeito e, a cada pedido efectuado, lá vem uma nega da Refer.

Acontece até que, no percurso Lisboa-Porto, os comboios acabam por ficar em várias estações bastante mais tempo do que seria necessário, precisamente para que os actuais horários se cumpram.

Ora, ambas, CP e Refer, são empresas públicas, portanto sob a tutela do governo de que padecemos.

- Mais uma razão para não se perceber que as coisas não se componham! – espantar-se-á quem, lá em cima, já manifestara a sua incredulidade, sob a forma da pergunta que ficou exarada.

Parece difícil de perceber, não? Mas olhe que não é bem assim. E vai já entender "a razão da razão" de quem impede que as coisas funcionem e se evidencie a sem razão da razão.

Ora, pense lá um bocadinho, está bem?

Então, que me diz?

Não acha que é lógico que, permitindo que uma solução destas exiba as virtualidades inerentes, os defensores do TGV à outrance ficariam numa situação extremamente incómoda? Não é que pormenores desses os impeçam seja do que for. Mas sempre é incómodo...

Ora aí tem! Fácil de compreender, não?
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